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车企望燃料消耗量检测提效率降费用

来源:清障车厂家 作者:程力清障车 发布时间:2018-11-09 已有人关注

自2011年2月25日交通部在其网站上发布《关于进一步做好道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理工作的通知》,要求从2011年3月1日起《道路运输车辆燃料消耗量过渡期车型表》废止,严格执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》(以下简称《办法》)以来,专用车企业面临着巨大的压力。对此,记者特地采访了部分卡、客车企业,了解企业对该政策实施过程中的意见和建议。

在记者的采访过程中,企业对该《办法》有一些意见和看法。主要表现在这样几个方面,一是检测效率低下,申报车型难以及时进行试验、发布;二是费用较高,尤其是多次检测带来的费用给企业造成了较大的负担;三是多头管理现象严重,这一多年存在的问题造成企业“疲于应付”的艰难境地。

某客车企业:达标车型应及时发布

某客车企业技术中心负责人表示,达标车型的及时发布,是他们在政策实施后的最大希望。该负责人告诉记者,“原来交通部承诺,从车型的申报到确定合格车型只需要20个工作日,但实际上基本无法兑现。虽然我们知道检测部门也很辛苦,它们都要加班加点地工作,但我们还是希望能够将上报的车型及时公布出来,以免打乱企业产销计划。”

记者查阅了《办法》,其第十七条写道:“节能中心应当依据第十五条的规定,自收到车辆生产企业的材料之日起20个工作日内完成对相关车型的技术审查。”实际上,据记者了解,达标车型的公布远远迟于交通部承诺的时间,这确实影响了企业的销售,造成了较大的损失。

该负责人还表示:“检测中心、试验场人手较少,很多以前申报的老车型需要补做,都是导致检测效率无法有效提高、达标车型难以及时公布的原因。政策的变更对达标车型公布的及时性影响更大,尤其是交通部按照新发布的政策来要求以前申报的老车型。企业往往是刚做完检测,又要再应付新的检测项目。这就造成了申报检测的混乱,让企业手足无措,不仅导致车型检测及发布的滞后,更直接影响了企业的销量。”

比如交通部汽车运输节能技术服务中心于2011年1月21日发布的《道路运输车辆燃料消耗量达标车型变更和视同判定方法(试行)》(以下简称《方法》)在具体实施时就出现了问题。以该企业为例,在2010年底该企业申报了一批车型,与之前申报的略有不同,当时相关部门表示可以按照视同原则处理。然而,当《方法》发布后,之前商定的视同条件不再有效,要求该企业按照新《方法》重新申报,给企业造成了很大的负担。该企业专门负责检测申报工作的李先生这样告诉记者:“为了应付新的政策,我们重新准备材料进行检测,就要使企业多支出300万元以上的费用。其实这些钱都是小事,主要是无法及时得到检测报告。”

据李先生透露,目前仍有很多企业的相关负责人一直在交通部反映车辆检测过程中遇到的种种问题。

苏州金龙:检测支出费用太高

苏州金龙相关人士向记者表示,由于苏州金龙在道路运输车辆燃油消耗量申报检测的过渡期就对此事比较重视,着手早、准备充分,其主销车型基本上都已经申报检测完毕。因此,政策实施后虽然对于销量略有影响,但影响不大。“以前确实有所影响,但现在的影响小多了。”该人士告诉记者。当被问及对《办法》的看法时,该负责人表示,企业现在只能以平静的心态去面对申报检测工作。“政策的出发点我们可以理解,作为企业还是想主动地去适应政策执行,但用于检测的费用是死的,对企业来说有负担。”

苏州金龙负责油耗量申报与检测的姚先生告诉记者,费用支出大是企业在检测过程中遇到的一个重要问题。“每个不同型号的发动机都要进行试验,本来发动机就很多,再加上每个底盘可以匹配多个不同型号的发动机,这样一来,不同的配置都要进行检测,数量多,导致费用太大。检测的周期也很长,企业从准备好资料发到交通部,从审核到试验,再到最后出报告、车型公示,速度特别慢,耗时很长。”

在采访中,姚先生还表示,燃料消耗量的检测不仅仅影响到了企业的销量,还使企业在招投标过程中颇有压力。“由于检测较慢,很多车型无法顺利办理道路运输证,不能满足招投标需求。所以虽然现在感觉负担重,但我们已经顾不上费用的高低了,只求尽快把市场需要的车型在最短的时间内完成检测,避免产生其他负面影响。”姚先生说。

北奔重汽:多次检测有违节能减排

北奔重汽销售公司相关负责人在接受记者采访时表示:“目前企业尚处于应付差事的阶段,虽然检测部门执行效率低,速度也比较慢,但企业只能静静等待,没有其他办法。在这个检测过程中,由于轮胎和变速器等部件的变动带来的多次检测尤其不合理。因为在多次检测的过程中会排出很多有害气体,在一定程度上成为一个新的污染源,这就违背了制定《办法》时所确立的为减少能源消耗、提倡节能减排的初衷了。”

对此,该负责人认为,只要作为汽车核心部件的发动机达到标准,就应该按照视同车型予以通过。这样既减轻了政府部门的工作压力,简化了操作流程,提高了检测效率,加快达标车型的审批、公示及发布,也方便了企业,更能减少在检测过程中尾气的排放,将可能造成的污染尽量降低。

陕西重汽:法规应更符合实际

自从《办法》实施以来,陕西重汽申报并通过达标的车型约有70个。由于企业上报得较早,达标车型公布及时,因此并未受到政策太大的冲击,销量也基本稳定。

对于《办法》的严格执行,陕西重汽销售公司总经理助理刘科强向记者透露,由于《办法》脱离了中国专用车发展的现状,因此在实施过程中遇到了很多的问题,企业也无所适从。“在能源问题突出的大环境下,政策本身的出发点是好的,也是对的,但由于交通运输部在管理上的漏洞使得标准制定非常不专业,可以看出制定者不了解这个行业,这让企业难以招架。”

刘科强举了一个例子:“关于视同车型的条件就不是很合理,仅陕西重汽在重卡这一块就有几百种车型及配置,其实我们的车型还是比较少的,其他大型企业的处境更加艰难,它们的车型更多,如果把所有车型都检测完毕,企业在费用和管理方面的负担太重了。”

同时刘科强还向记者表示,重卡不同于其他车型,本身包括的车型就较多,因此应根据这一实际情况制定出针对重卡行业及车型的检测标准,更好地体现出政府的服务职能,为企业造福。

华菱重卡: 销售受影响很大

记者发现,相比其他重卡企业,华菱重卡在前8批达标车型中一个也没有。为何华菱会出现这样的情况?对此,记者采访了华菱重卡营销公司总工程师朱云兵。

朱云兵解释说,由于过渡期无法确定申报车型的视同性,企业担心会做“无用功”,所以前8批没有申报车型数据。当被问及对《办法》实施有什么意见及看法时,朱云兵表示:“目前来看,交通部要把现有车型全部检测完需要很多年,这一点就很不现实,说明当初在制定政策时根本没有考虑清楚。就目前的情况来说,交通部的检测效率与企业需求还有比较大的差距。这样一来,厂家受的影响就比较大,特别是在销售方面。”

另外,目前检测环节暴露出的问题也让一些企业感到不解。朱云兵说:“多头管理下实施的检测不利于行业的发展。这种检测只针对燃料消耗量这一硬性指标,并不能促使企业在技术等领域得到改进和提升。”

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